複数の外国メディアの報道によると、現地時間の 7 月 20 日、イエメンのフーシ派武装勢力はサウジアラビアに対する「海上封鎖」を発表し、イエメンに対するいわゆる「封鎖」に対して「目には目を」で応じた。{1}この声明はすぐに市場の注目を集めました。
その理由は、フーシ派が再び海運を攻撃する信号を発したことだけでなく、世界の海運が現在ホルムズ海峡危機という高圧環境にあることも理由です。{0}紅海とマンデブ海峡の安全保障リスクが同時に高まった場合、世界のエネルギー輸送と国際物流ネットワークは「二重のボトルネック」に直面する可能性がある。
ロイター通信は、フーシ派のこの声明は世界のエネルギー供給と貿易をさらに脅かす可能性があると報じた。同時に、紅海の戦争保険のコストが大幅に上昇しており、市場はマンデブ海峡と紅海の航路を通過する商船のリスクを再評価し始めている。
しかし、「封鎖」がどのように実施されるか、どの船舶が標的となるか、直ちに大規模な攻撃に発展するかどうかについては、依然として大きな不確実性が残っています。-
したがって、現在より重要なことは、単に紅海が再び閉鎖されるかどうかを判断することではなく、フーシ派武装勢力の脅威が政治的声明から実際の船舶安全事故にさらに波及するかどうかを見極めることである。
なぜ今、紅海の危険性が再び脚光を浴びているのか
過去の期間、世界の海運市場の注目は主にホルムズ海峡に向けられてきました。
中東情勢がエスカレートし続ける中、ホルムズ海峡の輸送は深刻な影響を受けており、大量のエネルギー輸送が中断、迂回、遅延に直面している。
この文脈において、紅海とマンデブ海峡の重要性はさらに高まっています。
特にサウジアラビアは、以前は原油輸出の一部が東部の港やホルムズ海峡を通じてアジア市場に流入する可能性があった。しかし、ホルムズ海峡での船舶輸送が制限されている現状では、サウジアラビア西部のヤンブー港と紅海航路の重要性が大幅に高まっている。
これは、マンデブ海峡の航行の安全性が再び悪化すると、その影響は従来の「紅海航路」に限定されなくなることを意味する。
さらに次のような影響を及ぼす可能性があります。
サウジアラビアのエネルギー輸出 → アジア市場
紅海港 → 中東後背地
アジア ヨーロッパ 配送 → グローバル サプライ チェーン
ロイターの分析によると、マンデブ海峡で深刻な遮断があれば、ヤンブーなどの紅海の港からアジアへのサウジアラビアの原油輸出が影響を受けるだろう。一部の商品はアフリカの喜望峰を迂回しなければならず、輸送時間とコストが増加する可能性があります。
言い換えれば、ホルムズ海峡とマンデブ海峡の両方が高いリスクに直面した場合、世界の海運システムは「単一点の障害」から「多点の圧力」に移行する可能性があります。-
これは、フーシ派の武装声明が市場の高い注目を集めた中心的な理由でもある。
▶現時点で最も注目すべきは具体的な実装方法である
現在の情報に基づくと、フーシ派はサウジアラビアの海運に対する脅迫を明らかに発表しているが、具体的な実施範囲は依然として不明である。
これは、短期的には、路線の即時かつ包括的な中断ではなく、市場が最初にリスクプレミアムを経験する可能性があることを意味します。
船主、荷主、貨物運送会社にとって、輸送リスクは通常、船舶が攻撃されるまで影響を及ぼし始めません。
実際、戦争危険保険料の値上げ、船舶の一時的迂回、海運会社による停泊の調整、高リスク地域への乗組員の立ち入り拒否、船舶の安全レベルの向上、荷主から要請された輸送計画の変更などの変更がある限り、それらは徐々に物流チェーン全体に広がる可能性があります。{0}
7 月 20 日のロイターの報道によると、紅海戦争リスク保険の保険料は船舶価値の約 0.3% から約 0.75% に増加しました。これは、価値の高い船舶の 1 回の航海で数十万以上の追加保険費用が発生する可能性があることを意味します。{3}}
したがって、紅海の包括的な封鎖がなくても、輸送コストとサプライチェーンの不確実性が依然として最初に上昇する可能性があります。
▶ 本当の影響は「連鎖反応」によってもたらされる可能性がある
フーシ派武装勢力の脅威がさらに拡大した場合、国際物流企業は少なくとも3つのレベルの影響に注意を払う必要がある。
まず、飛行ルートや輸送時間の不確実性が増した。
海運会社がマンデブ海峡の安全リスクを再評価した場合、一部の航海は再び喜望峰を迂回することを選択する可能性がある。
アジアヨーロッパ、アジア地中海、中東関連ルートの場合、迂回は航続距離の延長を意味します。発送スケジュールの遅延。燃料費の増加。輸送回転効率が低下しました。
このような変更は、最終的には追加料金、運賃調整、出荷スケジュールの変動を通じて運送業者や荷主に伝達される可能性があります。
現在、世界の海運そのものがホルムズ海峡で危機に直面している。紅海が大規模な迂回を続ければ、世界の有効輸送力がさらに拡大して占有され、一部の路線で客室不足がさらに悪化する可能性があります。-
第二に、エネルギー価格の上昇により、物流コストがさらに上昇する可能性があります。
紅海問題の影響はコンテナ輸送に限定されない。サウジアラビアの原油輸出がさらに混乱すれば、国際エネルギー市場に新たな変動が生じる可能性がある。そして、燃料価格の上昇は、最終的には複数の関係を通じて物流コストに影響を及ぼします。
船の燃料費
航空貨物燃油特別付加運賃
陸送費
港湾運営コスト
保管および配布コスト
したがって、国際物流事業者にとって真に警戒すべきは、特定の路線の個別の値上げだけではなく、エネルギー、保険、輸送力、適時性などの同時変化である。
これは、企業の見積もりサイクル、利益率、顧客対応能力に大きな課題をもたらすことになります。
第三に、リスクが「地域的」から「体系的」に移行する可能性があります。
過去に紅海危機が勃発したとき、多くの企業は喜望峰を迂回して対応した。
しかし、現在の状況は異なります。ホルムズ海峡のリスクは続いており、紅海とマンデブ海峡では新たな不確実性が生じている。 2 つの重要なシーレーンが同時に圧迫された場合、世界の物流企業が利用できる代替ルートは大幅に減少します。
過去の「迂回」はもはや輸送時間を単に数日増やすだけでなく、ルート選択の減少→輸送サイクルの長期化→収容能力の増加→コストの増加→顧客配送の不確実性の増加に発展する可能性があります。
中東、ヨーロッパ、アフリカへのルートに依存している国際物流企業にとって、この変更は事前にリスク評価に含める必要があります。
▶ 現時点では「紅海危機が本格的に再開した」と単純に判断することはできない
この点も強調する価値があります。現在の公開情報によれば、「海上封鎖」発表後のフーシ派軍の具体的な実施範囲、目標、実際の作戦方法はまだ十分に明らかになっていない。
一方、地域の外交ルートは依然として停戦と交渉を推進しようとしている。
したがって、現時点では、紅海の海運のリスクは再び高まっているものの、以前の大規模な攻撃モードが完全に回復するまでにはまだ観察の余地がある、というのがより合理的な判断です。-
今後数日間、市場は次の 3 つのシグナルに焦点を当てる必要があります。
一つは、実際に商船への攻撃があったかどうかである。
第二に、大手海運会社が紅海とマンデブ海峡への航路を再調整したかどうか。
第三に、戦争リスク、燃料、スポット運賃が上昇し続けるかどうか
それが単なる政治的脅威である場合、市場のショックは保険料やリスクプレミアムにさらに反映される可能性があります。商船への攻撃が継続的に発生し始めると、海運会社が大規模な迂回を再開する可能性が大幅に高まります。{0}
大手海運会社が再び喜望峰周辺に集中すれば、世界のコンテナ輸送市場は新たな容量再配分に直面する可能性がある。
▶ 地政学的リスクが物流会社の「業務簿」に加速する
貨物輸送会社にとって今最も重要なことは、状況が最終的にエスカレートするかどうかを判断することではなく、さまざまなシナリオに合わせて物流計画を事前に準備することです。
特に中東、ヨーロッパ、アフリカ、紅海沿いの市場に関連する商品については再検査が必要です。
既存のルートは高リスク地域を通過していますか?{0}}
海運会社は新しい航路手配を発表しましたか
顧客は商品に対して強い適時性の要件を持っていますか
契約上の遅延、戦争の危険、不可抗力の条項は明確ですか?
代替ルートと複合輸送ソリューションが準備されているか
見積もりでは、燃料、保険、追加料金の潜在的な変更が十分に考慮されていますか
中小規模の貨物運送会社にとって、最大のリスクは多くの場合「船舶が攻撃される」ことではなく、企業の対応速度よりも早く市場が変化することです。
急な航路の調整や、顧客の一時的な港変更要請、船積みスケジュールの継続的な遅延などが発生した場合、企業がリスク情報をタイムリーに把握し、バックアップ計画を立てていないと、消極的な状況に陥りやすい。紅海危機の本当の試練は物流企業のリスク管理能力である
ホルムズ海峡からマンデブ海峡に至るまで、2026 年の世界の海運市場は、地政学的リスクが物流会社の営業簿にますます直接的に入り込んでいることを繰り返し証明しています。
かつて、企業は市場の変動に直面し、価格、輸送能力、リソースに依存していました。しかし、重要な水路が同時に安全上のリスクに直面している場合、企業の競争力を真に決定するのは別の能力である可能性があります。つまり、誰がリスクをより早く発見し、誰がより早く計画を調整できるか、不確実性の中で安定した配送を維持できるかということです。
フーシ派武装勢力によるサウジアラビアに対する「海上封鎖」の発表が本当に紅海の海運危機の新たな段階にまでエスカレートするかどうかを判断するには、さらなる観察が必要である。
リスク管理の窓口となるのは、多くの場合、危機発生後ではなく、リスクの初期段階です。
世界のサプライチェーンが少数の主要な水路への依存を強めているため、企業が本当に確立する必要があるのは、単なる「バックアップルート」ではなく、継続的に監視し、迅速に警告し、タイムリーに調整できるリスク管理メカニズムです。
